Nationalratswahlen
9. Energie & Verkehr (0/5)

1. Eine Initiative fordert, dass die Schweiz ab 2050 auf die Verwendung fossiler Energieträger verzichtet. Unterstützen Sie dieses Anliegen?

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Erläuterungen

In der schweizerischen Klimapolitik gilt heute das CO2-Gesetz, das in Zehn-Jahres-Schritten Emissionsziele vorgibt. Zentrales Instrument dieses Gesetzes ist die CO2-Abgabe. Sinken die CO2-Emissionen nicht wie vom Gesetz vorgesehen, erhöht der Bundesrat den Abgabesatz nach Vorgaben der CO2-Verordnung.

Die bestehende CO2-Abgabe auf fossile Brennstoffe ist im somit eine Lenkungsabgabe und wird auf fossilen Brennstoffen erhoben wie Heizöl, Erdgas, Kohle und Petrolkoks. Ausgenommen sind Treibstoffe wie Benzin oder Diesel. Dies will eine Initiative nun ändern und fordert, dass bis spätestens Ende 2050 kein fossiler Kohlenstoff (Erdölprodukte, Erdgas und Kohle) mehr in Verkehr gebracht werden dürfen.

Ausnahmen sind zulässig, soweit sichere Senken im Inland die entsprechende Menge Kohlenstoff der Atmosphäre dauerhaft entziehen sowie für technisch nicht ersetzbare Anwendungen (z.B. Notfallrettung oder Militär). Der CO2-Ausstoss durch letztgenannte Anwendungen muss jedoch kompensiert werden. Für Nachteile, die einheimischen Unternehmen gegenüber ausländischen Wettbewerbern erwachsen, sieht das Gesetz einen finanziellen Grenzausgleich vor.

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2. Bislang wird auf fossile Brennstoffe (z.B. Heizöl oder Erdgas) eine CO2-Abgabe erhoben. Soll diese Abgabe auch auf Treibstoffe (z.B. Benzin und Diesel) ausgeweitet werden?

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Erläuterungen
Pro
Contra

Die bestehende CO2-Abgabe auf fossilen Brennstoffen ist eine Lenkungsabgabe. Sie bezweckt, den Verbrauch fossiler Energieträger und damit die CO2-Emissionen zu verringern. Diese Abgabe wird auf fossilen Brennstoffen wie Heizöl, Erdgas, Kohle und Petrolkoks erhoben.

Rund zwei Drittel der Erträge aus der CO2-Abgabe werden an die Bevölkerung und die Wirtschaft über die Krankenversicherer und die AHV-Ausgleichskassen zurückerstattet, unabhängig vom persönlichen Verbrauch. Der Rest wird für die Förderung von klimafreundlichen Gebäudesanierungen sowie von erneuerbaren Energien verwendet.

Ausgenommen von der CO2-Abgabe sind bislang Treibstoffe wie Benzin oder Diesel. Im Rahmen der Energiestrategie 2050 wurden zwar die bestehenden CO2-Emissionsvorschriften von Fahrzeugen verschärft, eine Ausweitung der Abgabe ist hingegen auch in der laufenden Revision des CO2-Gesetzes nicht vorgesehen.

  • Der Verkehr ist für mehr als einen Drittel des Gesamtenergieverbrauchs und der CO2-Emissionen in der Schweiz verantwortlich und soll deshalb unbedingt in das Klima- und Energielenkungsystem einbezogen werden. Heute werden ohne sachliche Gründe Treibstoffe gegenüber anderen Energieträgern bevorteilt.
  • Damit die Lenkungsabgabe eine Wirkung auf den Verbrauch von Energie hat, müssen auch Treibstoffe deutlich teurer werden. Mit einer Lenkungsabgabe kann dies einfach und fair erreicht werden. Die Rückverteilung der Abgabe an die Bevölkerung führt dazu, dass die Anreize zum Treibstoffsparen erhöht werden.
  • Angesichts der schwierigen wirtschaftlichen Situation und des starken Schweizer Frankens wäre die Einführung einer solchen Abgabe ein grosser Standortnachteil für die Wirtschaft der Schweiz.
  • Eine staatliche Verteuerung der Mobilität schränkt die Freiheit der Bürger/innen zu stark ein. Insbesondere Bewohner/innen des ländlichen Raums würden durch eine solche Abgabe benachteiligt.
  • Wenn die Mittel nicht vollständig an die Bevölkerung zurückverteilt werden, stellt die Abgabe letztlich eine Steuererhöhung dar.
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3. Soll der Bund erneuerbare Energien stärker fördern?

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Der Anteil der erneuerbaren Energien am in der Schweiz produzierten Strom soll in den nächsten Jahren deutlich gesteigert werden. Die Stromproduzenten beklagen jedoch, dass viele ihrer Projekte zur Gewinnung von Strom aus erneuerbaren Energien (Wind-, Solar- und Wasserkraftwerke) durch Einsprachen blockiert werden.

Am grössten ist der Widerstand gegen Wind- und Kleinwasserkraftwerke. Als Folge der seit 2009 geltenden Förderbestimmungen sind in der Schweiz viele Projekte angestossen worden, was aber auch zu Widerständen geführt hat. Insgesamt haben z.B. die Umweltverbände Pro Natura und die Stiftung Landschaftsschutz nach eigenen Angaben gegen 23 Projekte Einsprachen, Rekurse oder Beschwerden eingereicht.

Der Schutz von Natur und Landschaft steht in manchen Fällen in Konflikt mit ihrer Nutzung für die Stromproduktion aus erneuerbaren Energien. Wenn ein Gericht zwischen den Schutz- und Nutzungsinteressen entscheiden muss, müssten neu beide Anliegen – Schutz und Nutzen – den Status eines nationalen Interesses und somit als gleichwertige Interessen gegeneinander abgewogen werden.

  • Der Ausstieg aus der Atomenergie ist nur dann realistisch, wenn genügend Strom aus erneuerbaren Energien produziert werden kann. Die heutigen Vorschriften des Umwelt- und Landschaftsschutzes sowie die gewährten Einsprache- und Rekursmöglichkeiten verzögern und verteuern jedoch den Bau von Solar-, Wind- oder Wasserkraftwerken. Es gilt deshalb, die Vorschriften zu lockern und die Einsprache- und Rekursmöglichkeiten einzuschränken.
  • Da Stromgewinnung aus erneuerbaren Energien im Gegensatz zur Produktion von Atomstrom kein Risiko für die Menschen darstellt und sie gegenüber der Stromproduktion durch Kohle- oder Gaskraftwerken auch klimaschonender ist, sollten ihr keine unnötigen Steine in den Weg gelegt werden.
  • Kleinere Eingriffe ins Orts- oder Landschaftsbild sind verantwortbar, wenn dadurch die Produktion erneuerbarer Energien erhöht werden kann.
  • Grundsätzlich sind erneuerbare Energien zu befürworten, sie dürfen aber nicht auf Kosten wertvoller Landschafts- und Lebensräumen produziert werden. Der Bau von Windparks, die von Weitem zu sehen sind, hat einen einschneidenden Einfluss auf die Landschaft und die Tiere. Gerade grosse Vögel wie Störche und Greifvögel werden immer wieder von den schnell drehenden Rotoren der Windräder getroffen.
  • Auch grossflächige Solaranlagen beeinflussen das Ortsbild negativ, und Kleinwasserkraftwerke haben empfindliche Auswirkungen auf das Ökosystem. Die Erholungsfunktion der betroffenen Gebiete geht dabei massiv verloren.
  • Der Schutz von Umwelt, Landschaften und Ortsbildern liegt ebenso im öffentlichen Interesse wie die Produktion von Ökostrom. Aus diesen Gründen sollen die aktuellen gesetzlichen Grundlagen nicht aufgeweicht werden. Viel wichtiger wäre eine bessere nationale Planung und Koordination von solchen Projekten, damit diese an den richtigen Orten realisiert werden. Ein Ausstieg aus der Atomkraft darf keinen Ausstieg aus dem Landschafts- und Naturschutz zur Folge haben.
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4. Sollen stark befahrene Autobahnabschnitte auf sechs Spuren ausgebaut werden?

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Die heutigen Autobahnen stossen auf einigen Abschnitten an ihre Kapazitätsgrenzen. Um Staus zu vermeiden, sollen die Autobahnen an diesen Stellen ausgebaut werden. Die entsprechenden Projekte sind im Strategischen Entwicklungsprogramm (STEP) des Bundesamts für Verkehr enthalten. Es ist geplant, bis 2030 Projekte im Umfang von 14,8 Milliarden Franken zu realisieren. Dabei geht es vor allem um Erweiterungen in den Agglomerationen. 

Im Ausbauschritt 2019 hat das Parlament einen Kredit von rund 3.3 Milliarden Franken für den Bypass Luzern mit der Ergänzung Süd (Kriens-Hergiswil) und der Erweiterung Rotsee-Buchrain, die Erweiterung in Crissier sowie für die Umfahrungen Le Locle, La Chaux-de-Fonds und Näfels beschlossen.

Zurzeit bestehen die total 1855 Kilometer Nationalstrasse zu über 70 Prozent aus vier Fahrspuren. Total sind 97 Kilometer Autobahn sechsspurig. Im Limmattal, bei Lausanne und im Aargau sind kurze Abschnitte bei Verzweigungen sieben oder gar acht Fahrbahnen breit.

  • Die Autobahnen zwischen Bern und Zürich sowie Genf und Lausanne sind chronisch verstopft und nicht ausgelegt für das aktuelle und zukünftige Verkehrsaufkommen. Seit 1960 hat sich der motorisierte Individualverkehr mehr als verfünffacht.
  • Staus kosten die Volkswirtschaft schon heute jährlich Milliarden. Das erhöhte Verkehrsaufkommen überlastet die Infrastruktur, erhöht die Kosten für Betrieb und Unterhalt und führt zu Verkehrsproblemen – insbesondere in den Städten und Agglomerationen
  • Die Verlagerung des gesamten privaten Verkehrs auf die öffentlichen Verkehrsmittel ist nicht möglich, denn viele Menschen sind schon nur für ihre Arbeit auf ein privates Fahrzeug angewiesen (etwa Mitarbeiter/innen im Aussendienst, Lieferanten etc.) und können nicht auf den öffentlichen Verkehr ausweichen. Deshalb gilt es auch die Strassenkapazitäten kontinuierlich den Gegebenheiten anzupassen.
  • Es ist besser, die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs auszubauen, als neue Autobahnspuren zu realisieren. Der öffentliche Verkehr ist für grössere Distanzen dem privaten Verkehr in Punkto Geschwindigkeit, Sicherheit und Kapazität überlegen. Dazu kommt, dass der öffentliche Verkehr umweltfreundlicher ist als der individuelle Personenverkehr.
  • Durch das grössere Verkehrsaufkommen bei einem Spurausbau würde die Lebensqualität durch zusätzlichen Verkehr, Lärm und Abgas eingeschränkt. Das Grundproblem des grossen Verkehrsaufkommens wird auch durch einen Spurausbau nicht behoben werden, die Stauzonen werden höchstens verlagert.
  • Der Ausbau von Autobahnen ist nur eine kurzfristige Entlastung. Die zusätzliche Kapazität führt jedoch dazu, dass wieder mehr Personen mit dem Auto fahren. Unter dem Strich führt der Ausbau dabei zu mehr Verkehr.
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5. Befürworten Sie die Einführung von "Road Pricing" für den motorisierten Individualverkehr auf vielbefahrenen Strassen?

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Pro
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Road Pricing bezieht sich auf Abgaben, die für die Benutzung von Strassen erhoben werden. Grundsätzlich ist die Benutzung der Strassen in der Schweiz gebührenfrei (Art. 82 Abs. 3 BV). Das Parlament kann jedoch Ausnahmen bewilligen. So wurden bereits zwei Anwendungen von Road-Pricing eingeführt: Die Nationalstrassenabgabe (Autobahnvignette) und die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA).

Die Einführung von Road Pricing kann für die Städte und Agglomerationen interessant sein. Im Vordergrund steht dabei die Idee die Strassennutzung unterschiedlich teuer zu gestalten. Wer viel fährt und wer auf viel befahrenen Strassen fährt, soll mehr bezahlen als jemand, der wenig oder zu Zeiten mit wenig Verkehr fährt.


Weiterführender Link:

Bericht des Bundesrates zur möglichen Einführung von Road Pricing in der Schweiz (2004): https://www.are.admin.ch/are/de/home/medien-und-publikationen/publikationen/verkehr/einfuhrung-eines-road-pricing.html

  • Der grösste Vorteil des Road Pricings ist die Möglichkeit, den Verkehr durch zeitlich und örtlich differenzierte Tarife gezielt zu steuern, was eine effizientere Nutzung der vorhandenen Strasseninfrastruktur ermöglicht. Ist das System einmal installiert, kann dank dieser gezielten Lenkung rasch und effizient auf Änderungen im Verkehrsgeschehen reagiert werden.
  • Road Pricing leistet einen zusätzlichen Beitrag zum Umweltschutz und einem möglichst nachhaltigen Verkehrssystem, indem es zu einer Verschiebung zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs (Fussgänger/-innen, Fahrradverkehr) führt.
  • Positiv sind auch die finanzpolitischen Auswirkungen des Road Pricings. Mit einem umfassenden Road Pricing-Modell kann ein wichtiger Beitrag zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur nutzungsabhängig erbracht werden.
  • Road Pricing führt zu hohen Erhebungskosten. Diese sind deutlich höher als die Erhebungskosten bei den bestehenden Abgaben, insbesondere bei der Mineralölsteuer.
  • Wird die Abgabe nicht kompensiert, resultiert für die Verkehrsteilnehmer/-innen eine deutliche Verteuerung ihrer Mobilität. Welche Bevölkerungsschicht davon wie stark betroffen ist, hängt von der Ausgestaltung im Einzelfall ab.
  • Je nach Ausgestaltung des Systems wird Road Pricing zu Ausweichverkehr auf bisher weniger frequentierte Strecken mit entsprechenden Negativwirkungen auf den Verkehrsfluss und die Umwelt führen.
  • Grundsätzlich besteht auch ein Risiko bezüglich eines weiteren Verlusts an Privatsphäre. Da ein wirkungsvolles Road Pricing-System wissen muss, wer wann und wo fährt. In diesen Daten liegt ein grosses Missbrauchspotenzial.
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